航空公司飞机退租攻略:文件资料篇(3/4)

2014-7-28来自航佳技术（aero-expert)

文件资料如果飞机的档案一样，每一架飞机都有自己详细的文件资料，而且按照适航规定，大部分资料需要保留到飞机报废后两年才能够全部销毁，可以想象一架飞机的资料在服役20年以后，他的文件资料可以装满他自己的所有货舱，所以退租飞机离开时，他的货舱通常会装载他自己的文件档案到新东家报到。

而文件资料里面数量最大的就是维修记录了，有人形容，飞机退租其实就是退维修记录，维修记录管理的规范性、全面性、适航性经常成为飞机退租的关键所在，无论飞机状态如何，只要维修记录完整、适航，飞机退租业务也不是什么难办的事情，然而维修记录种类繁多、内容巨细，需要追溯到每一天、每一个维修行动，甚至所使用的每一个器材。

面对如此巨大数量的文件资料，你们才真正明白作为租赁公司所聘请的代表的可怕之处了吧，他们都要把关这些资料的适航性、规范性的，对于资料的审核，我们可以用一场没有硝烟的战争来形容，何等激烈等看完退租攻略文件资料篇以后就知道退租之不易，所以业界的大佬们必须重视飞机的退租工作，否则送出去的不是飞机，而是白花花的银子。

十一、其它维修记录

1、技术履历本通常包括飞行记录本和客舱记录本，合同上通常有提供至少一年或两年的要求，但通常情况下客户需要的是飞机从BOEING出厂后到目前为止所有的履历本。飞行记录本通常存在的问题是翻译和记录本顺序编号问题，相对容易解决。

2、 A，B，C，D检的历史状况清单和维修记录，维修记录根据合同要求，通常需要提供一份完整循环的A，B，C，D检的维修记录。客户较为关注的是最后一个HEAVY CHECK的维修记录，而对于航空公司来说，有些MPD项目由于首次执行时间原因或抽样原因，上一次执行时间有可能不在4C检、7C检等工作包内，此时可能需要更多的工作包。

3、重要事件/事故报告（INCIDENT/ACCIDENT ）通常情况作为退租方会出一个申明，说该架飞机没有发生重要事件，但从严格意义上说，该申明是不合适的，由于不管CCAR，FAR，都对INCIDENT/ACCIDENT都有明确的定义，如空中释压、重着陆、鸟击等，对于航空公司来说，二手飞机营运这么多年，没有发生重要事件/事故是不太可能的，采取的办法是将所有的飞行记录本全部重新检查，提供一份完整的报告，对于航空公司来说，需要特别注意。

4、FAR 项目符合性清单。如飞机是交给外方的，通常合同要求是要满足FAR或JAR的要求和当地适航当局的要求（如退飞机，即CCAR的要求），这需要资料审核人员熟悉FAR/JAR/CCAR的要求，正如大家所知道的，光FAR文本就有好多本书，而CCAR和JAR虽大部分内容与FAR一致，但在某些细节方面还是有差异的。就航空公司而言，通悉FAR/JAR/CCAR的人员较少，因此，在退飞机时容易被人家抓住把柄，而接飞机时容易被糊弄。

对于FAR符合性清单，由于我们自己的能力，无法主动提供该类清单，通常是客户提出一些FAR条目，我们再去核查，此时困难在于，不同水平的租机代表提出FAR条目不同，而有的条目很难证实飞机是否满足FAR要求，如飞机应急撤离标志的亮度要求，实际测量操作性非常差。但大部分代表主要关注以下几个项目： ATC 应答机，高度表，皮托管静压测试，FDR等，通常MPD项目中都会包含此类内容。有的租机公司代表会要求航空公司出具一个FAR符合性申明以满足合同要求。

另，对于以后还要退租的的飞机，还有一个特别关注的就是，VHF的最小频率间隔，ICAO（国际民航组织）对此有建议性要求，即满足最小频率间隔8.33k Hz的要求，而航空公司老型号的飞机只能满足25k Hz的要求，据了解，EASA已经对在欧洲运营的飞机有此要求，CAAC对这个要求也已经开始做调查，但未知FAA是否有EASA的同等要求，如果有，一旦飞机下家给欧洲或美国公司营运，该问题就会突现出来。

5、称重报告，通常需要提供的是最后一次的称重报告，以及WBM CHAPTER 2（原始交机资料中有），WBM CHAPTER 1是BOEING及时更新的。FAA 和CAAC对称重有不同的时间间隔要求，正常称重是FAA 规定是3年间隔，而CAAC是4年，如果飞机构型有重要更改，对飞机平衡数据有重大影响，则需要重新称重，或进行计算，通常在退租时我们对飞机进行重新称重。严格意义上讲，由于客舱或货舱构型有变化，则需要提供更改过的AHM560 数据和 LOAD TRIM SHEET 数据，以供下一家进行飞机配载计算使用。

6、操纵面平衡数据这主要指的是，当飞机主要操纵面由于喷漆或修理，需要重新进行配重，此时就需要提供此类数据，而航空公司在MRO维修的飞机，通常配重工作有做，但没有完整的记录数据，因此在退租是需要提醒MRO提供这类数据以满足客户需要。

7、磁罗盘校验数据正常情况下磁罗盘无需校验，但由于合同的原因，在退租时需要进行磁罗盘校验，由于这是一个非例行常规项目，退租时生产计划往往不会将其组入工作包，应该加以关注。

8、飞机日利用率数据租机公司通常需要此类数据来评估飞机的使用状况，而航空公司没有独立的系统来提供此类数据，因此通常是从航空公司的运控部门处获得原始的飞行数据进行处理，以满足客户需要。有些客户需要提供飞机或机队的可靠性报告，对于有些航空公司来说，由于早期没有可靠性报告，要提供的话只能提供近期的。

9、试飞报告 租机合同上会要求要对飞机进行试飞以验证飞机的飞行性能，通常有飞行小时的限制，但没有明确指示试飞何种项目，这就会给试飞的准备工作带来困扰。通常有三种方案：1。BOEING公司的试飞单（非常全面，但有些项目不可能涵盖） 2。退机方航空公司提供的试飞单 3。接机方或租机公司提供的试飞单。 目前航空公司在MRO维修的飞机进行试飞的试飞单非常简单，通常只涵盖正常航班飞行的内容，例如在空中停车启动、三套液压系统同时关断、APU高空启动、失速等等项目，在我们的试飞单根本没有，而且我们的飞行人员也不愿意做，在管理严格的国度，不同的试飞项目需要不同资格的试飞员资格，因此在以后退租飞机过程中，应该注意这个问题，客户有可能就这个问题提出异议。

10、保留项目清单，正常情况下在退租飞机时是不容许有保留项目存在，但如果有实在解决不了的话，如果不影响飞机的适航性，可以与客户采取协议的形式解决。

11、SPEICFICATION 通常提供的是一种概括性数据，如机身/发动机/APU/起落架飞行小时、起落，飞机的运营能力，如RVSM，ETOPS 等

12、其它一些数据，如滑油、液压油、燃油数据、FDR译码数据等。

（未完待续，还有最后一篇）